Transrapid: Schweben oder nicht schweben?

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Pri: Malcerta futoro de la magnete levita trajno Transrapid
Published, Aperis: Neue Zürcher Zeitung, 10.06.2005


Der High-Tech-Dinosaurier Transrapid hängt wieder einmal zwischen Leben und Tod in der Luft

Diesen Februar beginnt für die Magnetschwebebahn eine Zitterpartie: In München soll das Planfeststellungsverfahren für das letzte deutsche Transrapid-Projekt eingeleitet werden. Und in Shanghai sollen Verhandlungen über eine Verlängerung der dortigen Pilotstrecke starten. Noch ist der Techniker-Traum, der bislang schon mehr als eine Milliarde Euro Steuergeld gekostet hat, nicht endgültig gestorben.

Überflüssig wie ein Überschallflugzeug oder Retter vor dem Verkehrskollaps? Exportschlager oder rasender Unsinn? Abgesehen von Kernkraftwerken gibt es wohl keine Großtechnologie, die so umstritten ist wie der Transrapid. In jahrzehntelanger Arbeit für den Fernverkehr entwickelt, ist die Magnetschwebebahn im Moment nur noch als Flughafenzubringer im Gespräch. Das könnte ihre letzte Station vor dem Museum sein.

Dabei hatten es die Väter des Transrapid mit Menschheit und Umwelt so gut gemeint. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts, als noch Dampflokomotiven die Gegend verdreckten, ging in Niedersachsen dem technikbegeisterten Hermann Kemper der Lärm des Bummelzugs, mit dem er zur Schule pendelte, auf die Nerven. Er suchte eine saubere, sichere und schnelle Alternative. Schon davor hatten sich einzelne Erfinder mit Magnetfeld-Fahrtechnik beschäftigt, ihre Experimente wurden aber von der Fachwelt als technische Spielerei abgetan.

1935 erhielt Kemper, mittlerweile Ingenieur, ein Patent für eine „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die mittels magnetischer Felder an eisernen Fahrschienen schwebend entlang geführt werden“. Zunächst konnte er seine Arbeiten an der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen fortsetzen, 1943 machte ihnen der Krieg ein Ende.

Für zwei Jahrzehnte verschwand die Magnetbahn in der Versenkung. Wahrscheinlich wäre die Revolution des Landverkehrs eines Tages unbemerkt mit ihrem Urheber begraben worden, ungefähr so wie der französische Luftkissenzug, dessen Flugzeugtriebwerke selbst die fortschrittsfrohe Nachkriegszeit als unerträglich laut empfand. Zufällig traf Kemper jedoch 1966 in Bad Wörishofen im Kneipp-Becken den Industriellen Ludwig Bölkow. Der biss an.

Messerschmitt-Bölkow-Blohm und andere Unternehmen bewegten das Verkehrsministerium, eine „Hochleistungs-Schnellbahnstudie“ in Auftrag zu geben. Am 6. Mai 1971 präsentierte MBB in Ottobrunn bei München das erste Magnetschwebefahrzeug der Welt: Das gelbe, etwas eckige „Prinzipfahrzeug“ erreichte eine Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern, mit Hilfe von Raketen sogar 225 km/h. Fünf Monate später stellte Krauss-Maffei in München-Allach auf einer kurzen Teststrecke den „Transrapid 02“ vor.

Der Bau einer größeren Versuchsanlage im Donauried bei Dillingen scheiterte an Naturschützern und Bundesbahn. Da entdeckte das neue Bundesministerium für Forschung und Technologie, auf der Suche nach einer Daseinsberechtigung, in der Magnetschwebebahn ein Betätigungsfeld. Es ließ verschiedene Firmen diverse Möglichkeiten berührungsloser Fortbewegung untersuchen: Luftkissen (Krauss-Maffei), Permanentmagnete (Krupp) und elektrodynamisches Schweben (Siemens, AEG).

Die Bundesregierung fällte 1977 einen „Systementscheid“ zugunsten der elektromagnetischen Schwebetechnik mit Langstator-Motoren, die Thyssen in Kassel entwickelt hatte. Damit war bei der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg drei Wochen lang der „Transrapid 05“ unterwegs. Mit 70 km/h zwar nicht besonders schnell, über 900 Meter auch nicht weit – die 50.000 Passagiere waren aber durchweg begeistert. Frischer Schwung für eine Teststrecke!

Ab 1984 konnte die „Transrapid-Versuchsanlage Emsland“ den „anwendungsnahen Dauerbetrieb“ aufnehmen. Verschiedene Fahrzeuggenerationen flitzen über ihren 31,5 km langen Kurs; Besucher mussten sich für Mitfahrten Monate vorher anmelden; „Transrapid 07“ stellte mit 450 km/h einen Weltrekord auf, Hochschulinstitute bescheinigten die „technische Einsatzreife“ und die Post würdigte die Errungenschaft mit einer Drei-Mark-Dauermarke. Gleichzeitig startete aber die Bundesbahn auf den Hauptstrecken ICE-Schnellzüge. In Frankreich, wo mit der Weiterentwicklung der konventionellen Rad/Schiene-Technik schon früher begonnen worden war, erreichte der TGV 515 km/h.

Erst die Euphorie nach der Wiedervereinigung brachte dem rasanten Gleiter eine Chance: Die Bundesregierung beschloss 1994, Hamburg und Berlin per Transrapid zu verbinden, und der Bundestag bekräftigte mit dem „Magnetschwebebahnbedarfsgesetz“ (MsbG) die Notwendigkeit. Allein für die Planung wurden 150 Millionen Euro ausgegeben. Wann wurde jemals eine Trasse so gründlich vorbereitet, samt Amphibienzählung und Pflanzenkartierung?

Die Befürworter argumentierten in der losbrechenden Debatte, der Transrapid sei ein Symbol für den Standort Deutschland und schaffe Tausende Arbeitsplätze. Und das erst noch umweltfreundlich: Er verbrauche relativ wenig Energie, sei bis 200 km/h praktisch nicht zu hören, belaste die Gegend unterwegs nicht mit Schadstoffen, verkrafte große Steigungen und kleine Kurvenradien und könne daher flexibel entlang bestehender Autobahnen oder Stromleitungen geführt werden, seine aufgeständerte Fahrbahn stehe Krötenwanderungen nicht im Weg und müsse nicht mit Herbiziden unkrautfrei gehalten werden. Die Gegner befürchteten Lärm und Landschaftsverschandlung. Die „Sackgassentechnologie von gestern“ sei nicht mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn kompatibel und der im Fahrweg einbetonierte Motor verhindere Betriebsanpassungen. Vor allem seien die optimistischen Prognosen überrissen und das finanzielle Risiko viel zu hoch.

Die Kosten von rund fünf Milliarden Euro waren dann auch die Begründung, als im Februar 2000 die Bundesregierung das Ende des Projekts verkündete. Verbitterte Transrapid-Ingenieure meinen, die Deutsche Bahn habe bahneigene Grundstücke „überbewertet“ und so den Magnetgleiter „totgerechnet“. Zwischen Berlin und Hamburg fährt jetzt jedenfalls der ICE. Aus dem Herstellerkonsortium verabschiedeten sich drei Baukonzerne, da sich der Transrapid „privatwirtschaftlich nicht rechnet“, auch Bombardier und ADtranz stiegen aus. Zum Trost für die verbliebenen Firmen Siemens und ThyssenKrupp fand die Bundesregierung, die bis dahin mit 1,25 Milliarden Euro geförderte Schwebetechnologie tauge dank exzellenter Beschleunigungsfähigkeit eventuell für den Nahverkehr, vielleicht irgendwo zur Fußballweltmeisterschaft 2006.

Zunächst aber kam Rettung aus dem Osten. Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji, elektrotechnisch ausgebildet, fand bei einem Besuch im Emsland Gefallen am Schweben und bestellte 2001 einen 31,5 km langen Zubringer von einer U-Bahnstation am Stadtrand von Shanghai zum Flughafen Pudong. Die deutsche Regierung steuerte 100 Millionen Euro bei und die Fahrwegstechnologie bekam China, das eine eigene Magnetbahn entwickelt, als Entwicklungshilfe dazu.

Da sich eine kommunistische Diktatur nicht mit Bürgerinitiativen herumärgern muss, feierte Shanghai bereits zu Sylvester 2002 die Einweihung. Seither sorgt die „weltweit erste kommerzielle“ Transrapid-Linie für ein Wechselbad der Gefühle. Sie funktioniert, aber die Auslastung lässt zu wünschen übrig: durchschnittlich 73 Fahrgäste auf 440 Sitzen machten sie zu einem der wenigen menschenleeren Orte Chinas. Allerdings ohne Ruhe: Ein Spalt im Fahrweg ließ die Magnetbahn wie eine Sirene heulen. Das Ding sei wohl „noch nicht ausgereift“, motzte Zhus Nachfolger; auf der Hochgeschwindigkeitslinie Shanghai-Peking werden Schnellzüge aus Japan rollen.

Nach einer Fahrpreissenkung nutzen nun pro Tag 9000 Menschen den Shanghai-Rapid, 2004 reichten aber die Einnahmen nicht einmal für die Zinszahlungen. Wenn das so weitergehe, werde das „Lobbyisten- und PR-Meisterstück“ in circa 66 Jahren seine Kosten wieder hereinholen, ätzt Jörg-Meinhart Rudolph, ehemals Delegierter der deutschen Wirtschaft in Peking: „Vorausgesetzt, es fallen keine Betriebskosten, etwa Gehälter für Mitarbeiter an. Und keine Reparaturen.“ Da  die Chinesen den Fahrweg mit 20 eigenen Patenten wesentlich verbessert haben, sind weitere deutsche „Exporterfolge“ unsicher. Jetzt soll um eine Verlängerung der Shanghaier Transrapid-Linie um 170 Kilometer bis zur Stadt Hangzhou gepokert werden. China will dabei einen Fertigungsanteil von 80 Prozent.

Deutsche Hersteller und die Betreiber in Shanghai werfen sich gegenseitig Betriebsspionage vor. Da die Chinesen keine Daten mehr herausrücken, fordern Siemens und Thyssen den Bau einer eigenen „Referenzstrecke“ in Deutschland. Seit Nordrhein-Westfalen 2003 den Plan eines „Metrorapid“ zwischen Dortmund und Düsseldorf aus Kostengründen gekippt hat, gibt es hierzulande nur noch ein einziges Projekt: Auf einer 37 Kilometer langen Linie soll ab 2010 alle zehn Minuten ein Transrapid den Hauptbahnhof München mit dem Flughafen im Erdinger Moos verbinden.

Die Begeisterung hält sich in Grenzen: Der „Aktionskreis Rettet den Münchner Norden“ hat sich mit 30 weiteren Vereinen gegen den Transrapid zusammengeschlossen und will nun das Planfeststellungsverfahren für Einsprüche nutzen. Die beiden existierenden S-Bahn-Linien zum Flughafen seien mit gegenwärtig fünf Millionen Fahrgästen pro Jahr und einer Kapazität von 80 Millionen völlig ausreichend und wenn man Geld rauswerfen wolle, solle man lieber eine Express-S-Bahn bauen. Klagen will auch Münchens OB Christian Ude, da der Transrapid zu Lasten des übrigen öffentlichen Verkehrs gehe, „die Finanzierungslücken immer größer und der mangelnde Nutzen immer deutlicher werden“.

Von den grob auf 1,8 Milliarden Euro geschätzten Kosten will der Bund 550 Millionen übernehmen, Bayern 210 Mio., die DB und die Herstellerfirmen je 100 Mio. Woher der Rest kommen soll, ist unbekannt. Dass Bayern im Dezember seinen Anteil an der „Bayrischen Magnetbahn-Vorbereitungsgesellschaft“ auf die Deutsche Bahn übertragen hat, wurde so interpretiert, dass die Landesregierung gesichtswahrend aussteigen wolle. Da die Bahntochter „DB Magnetbahn“ im Januar auch die gerade für 30 Millionen Euro erneuerte „Transrapid-Versuchsanlage Emsland“ übernommen hat, liegt die Zukunft der Magnetschwebebahn in Deutschland nun jedenfalls allein in den Händen der Deutschen Bahn, die nicht einmal ihre bestehenden Strecken unterhalten kann.

Obwohl die Bundesregierung ab 2005 in die Teststrecke 85 Mio. Euro investiert und die Entwicklung eines Magnet-Flughafenshuttles in Kassel mit zusätzlich 107 Mio. fördert, sieht es also derzeit ganz so aus, als ob der Transrapid das Schicksal des Schnellen Brüters und anderer Riesenflops teilen könnte. Chancen wird er wieder haben, wenn die heutigen Hochgeschwindigkeitszüge der Eisenbahn veralten und wenn Osteuropa genügend Geld für ein neues Verkehrsnetz haben wird. Wie aber soll er bis dahin überleben?


Fliegen in Höhe Null

Derzeit sind zwei verschiedene Magnetschnellbahn-Systeme einsatzreif. Die japanische Eisenbahn setzt auf elektrodynamisches Schweben: Ihr „Magnetic Leviatation Train“ fährt bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h mit Rädern auf Eisenbahnschienen und hebt erst danach ab. Bisher rast er allerdings nur auf kurzen Versuchsstrecken; die Finanzierung der geplanten Linie Tokyo-Osaka ist ungeklärt. Der Maglev hält mit 581 km/h den Weltrekord für spurgebundene Verkehrsmittel, hat aber eine Reihe von Nachteilen: Seine supraleitenden Magnetspulen müssen aufwändig mit flüssigem Helium gekühlt werden, ein Test verbraucht schon so viel Energie wie eine Großstadt und die Magnetfelder sind so stark, dass sie Herzschrittmachern, Scheckkarten oder Handys gefährlich werden könnten.
Im Gegensatz zum Maglev wird der elektromagnetische Transrapid nicht mit Magneten von Schienen abgestoßen. Vielmehr umgreifen seine seitlichen Führungsklammern den eigens zu bauenden Fahrweg so, dass die Tragmagneten den Transrapid von unten daran anziehen und dabei das Fahrzeug so hochheben, dass seine Unterseite etwa 15 Zentimeter über der Fahrbahn schwebt. Seitlich halten Führmagneten den Transrapid in der Spur; ihr Abstand zum Fahrweg beträgt 10 Millimeter. Als Antrieb und Bremse dient dem Transrapid ein synchroner Langstator-Linearmotor, der nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg eingebaut ist. Er funktioniert ähnlich wie ein gewöhnlicher Elektromotor, seine Statorpakete erzeugen bei der Einspeisung von Drehstrom allerdings kein magnetisches Dreh-, sondern ein magnetisches Wanderfeld. Die Tragmagnete am Fahrzeug entsprechen dem Rotor eines Elektromotors und werden von dem Wanderfeld mitgezogen.

Martin Ebner

N.B. (03.05.2014): In Deutschland wurde die Magnetschwebebahn im Jahr 2011 beerdigt. Jedenfalls für die nächste Zeit…

Es läuft nicht immer so, wie die Ingenieure planen: Tücken der Technik


 


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