About: German railways terminate their last trains with sleeping cars and couchettes in December 2016. Interview with mobility researcher Thomas Sauter-Servaes on the future of night trains.
Pri: Germana fervojfirmao DB abandonas la lastajn trajnojn kun litvagonoj. Intervjuo de la trafik-esploristo Thomas Sauter-Servaes pri ebla estonteco de noktaj trajnoj.
Published, Aperis: Südwestpresse, 29.10.2016
1. Zum Abschied nach Venedig: Spritztour mit einem der letzten deutschen Nachtzüge.
2. „Bei der Bahn gibt es zu wenig Experimente.“ Interview mit Thomas Sauter-Servaes.
3. Der Nachtzug ist tot – es lebe der Nachtzug!.
Zum Abschied nach Venedig: Spritztour mit einem der letzten deutschen Nachtzüge
Chinesen mit Lederhose und Federhut, Araberinnen in Burkas, dralle Dirndl und bunte afrikanische Gewänder: so exotisch wie ein Abend im Münchner Hauptbahnhof kann kein Ziel sein. Während sich im Busbahnhof nebenan Nachtbusse stauen, stehen an den Bahnsteigen bloß noch ein paar Züge. Im Dezember werden die „City Night Line“-Verbindungen der Deutschen Bahn eingestellt. Zum Abschied will ich damit nach Venedig. In Schlaf- und Liegewagen der DB wären auch noch Amsterdam oder Rom möglich.
Mit der Buchung hatte ich drei Stunden verplempert. Erstaunlich, wie die Zeit vergeht, wenn man im Internet nach dem besten Deal sucht. Mit Flixbus käme ich schon für 25 Euro zur Lagune, bei gleicher Fahrtdauer – aber will ich neun Stunden sitzen? Auf der DB-Internetseite muss man erst darauf kommen, dass „Erweiterte Verkehrsmittelwahl“ anzukreuzen ist und dann „Direktverbindung mit Liegewagen“. Der „Flexpreis“ für die einfache Fahrt kostet 126,25 Euro, ein „Sparangebot“ 109,90 Euro. Bei Trenitalia gibt es Sitzwagen von Monaco di Baviera nach Venezia Santa Lucia ab 29 Euro, Liegewagen aber erst ab 113 Euro.
Schließlich kaufe ich mir bei der Österreichischen Bahn ein „Sparschiene-Ticket“. Das soll 59 Euro kosten; als ich „Liegeabteil. Kleines Frühstück inklusive“ anklicke, sind’s nur noch 49 Euro. Das System schmeißt mich aber immer wieder raus, sobald ich die Kreditkartennummer eingebe. Langsam werde ich grantig – da klappt es plötzlich doch. Hin und zurück 98 Euro: halb so teuer wie das Flugzeug.
Als um 23 Uhr die Wagen ankommen, bin ich etwas enttäuscht: „EN 40463 Pictor“ ist gar kein richtiger Zug. Sondern nur drei Kurswagen, die bis Salzburg an den Nachtzug München-Budapest und dann an den Zug Wien-Venedig angehängt werden. Die rot-weißen Vehikel mit DB-Emblem sehen verbeult, verdreckt, verbraucht aus. Vielleicht ist das aber bloß der Kontrast zu den kroatischen und ungarischen Wagen, die adrett-neu oder zumindest frisch gewaschen in Blau und Weiß das deutsche Elend einrahmen. Gezogen werden wir von einer roten Taurus-Lok, die beim Anfahren Musik macht: Do, Re, Mi… Sie gehört den ÖBB und hat Aufschriften in einem Dutzend Sprachen – könnte also wohl in halb Europa fahren.
Durch Koffer und Kartons, Kinderwagen, Fahrräder und was sonst alles verstaut wird, arbeite ich mich zu meinem Abteil durch. In meinem Bett liegt eine Frau! Als vor 140 Jahren die ersten Schlafwagen durch Deutschland ratterten, war das unerhört, Wildfremde zusammen im Dunkeln. Die Affäre klärt sich aber unskandalös: Mutter und Tochter sind auf dem Weg aus dem Harz in die Ferien nach Florenz, sehr müde – und haben die Liegen verwechselt. Oben im Dach richten sich zwei Studenten aus Texas ein. Vor München waren sie in Paris. Jetzt hat es ihnen die Leiter angetan, an der man sich kopfüber runterpurzeln lassen kann: Herumkraxeln im Zug sei „a real experience“.
Das sechste Bett bleibt frei. Pro Abteil belegt die DB nur noch fünf Liegen, damit es nicht gar so eng zugeht. Die Schaffnerin bleibt hart, als ein Mann aus dem Sitzwagen herüberkommt und um ein Bett bettelt: Alles ausgebucht! Mehrfach ermahnt sie uns, die Abteiltür zu verschließen und zu verriegeln. Das machen wir brav. Im Liegewagen ist es jetzt stockfinster, nicht einmal Notlämpchen funzeln. Das angejahrte Fahrzeug rollt überraschend ruhig, mit Ohrstöpseln tadellos. Ich döse tatsächlich weg. Um 3 Uhr wache ich kurz auf, weil es rauscht: Das muss der Tauerntunnel sein.
„Eine halbe Stunde bis Venedig“ ist im Bahnhof Treviso der Weckruf der Zugbegleiterin. Vor den Toiletten und Waschkabinen an den Wagen-Enden staut es sich. Im Gang erzählt mir ein Rentner aus München, der einmal Schlafwagenschaffner war, das sei ein „richtig guter Job“ gewesen: „An einem Wochenende hat man 500 Mark verdient. Regulär.“ Nicht so regulär habe man früher Fahrkarten nicht knipsen, nicht den Fahrgästen zurückgeben können – und dann verhökern. Als noch Reisepässe eingesammelt wurden, seien am Brenner auch immer wieder Geldscheine drin gelegen von Leuten, die auf Grenzkontrolle keinen Wert legten. Andererseits: nie zu Hause, nie richtig ausschlafen. Mancher Kollege sei dem Alkohol verfallen.
In Venedig-Mestre kommen wir fast pünktlich an. Dass sich die DB für dubiose österreichische Frühstücksversprechen nicht zuständig fühlt, hatte ich schon geahnt. Um zu den ÖBB-Wagen vorzulaufen, bin ich zu faul. Außerdem rollen wir schon über die Brücke zur Hauptinsel: Die Sonne spiegelt sich in der Lagune, neben uns flattern Zugvögel, von den Türmen, die im Dunst auftauchen, läuten Glocken. So schön! Das heißt, auf der linken Seite. Rechts ist nur die Straßenbrücke, rauchen Industrie-Schlote.
Kopfweh-Tabletten hätte ich gar nicht mitnehmen müssen. Wenn ich schon mal so früh in Venedig bin, wären vielleicht die Gallerie dell’Accademia eine gute Idee, die machen gerne am Mittag wieder zu. Um 9:30 Uhr entere ich dann aber halbwegs ausgeschlafen den Dogenpalast. Bereits nicht mehr ganz allein, aber noch ist das Touristengeschiebe erträglich. Den Rest des Tages schippere ich nach Murano und Burano. Um ein Haar vertrödle ich, dass der Zug zurück schon um 21 Uhr fährt. Und ich zu den Wagen nach München ganz ans Ende des Bahnsteigs hetzen muss.
Diesmal hantieren in meinem Abteil zwei Asiaten mit Strom-Adaptern. Sie stellen sich vor als Jack und Jerry aus – schon wieder! – Texas. Es sind philippinische Rentner. Mit ihren Ehefrauen, die sich bereits eingemummelt haben, sind sie per Bahn von Amsterdam über Prag und Budapest gekommen. Nacht für Nacht im Zug sei schon „ein bisschen hektisch“, finden sie, aber sie werden sich danach erholen, auf einem Kreuzfahrtschiff ab England. Licht aus und gute Nacht!
Als ich in Villach mal aus dem Fenster schaue, stehen Luxus-Schlafwagen aus den 1920er Jahren auf dem Nachbargleis: Der private „Venice Simplon-Orient-Express“ wird die DB-Nachtzüge wohl überleben. Behaglich rechne ich mit längerem Schlummer. Um 5 Uhr kramt aber schon alles auf. Dabei ist noch tiefste, kälteste Nacht. Durchsage des demnächst wohl arbeitslosen Zugbegleiters: „Auf Wiedersehen bis zum nächsten Mal!“
Da ich nicht weiß, was ich um 6 Uhr in München anfangen soll, zeige ich meinen Philippinos, wo am Hauptbahnhof Schließfächer sind. Es gibt sogar eine Dusche, die „Rail & Fresh“ heißt und 7 Euro kostet. Ich führe sie auch zu Marienplatz und Hofbräuhaus. Das Schönste an München sind übrigens Schweinshaxen; vor dem Schaufenster drängeln chinesische Touristen und fotografieren. Die fidelen Rentner laden mich dann noch zum Frühstück ein. So ein Nachtzug ist sehr Völker-verbindend.
Martin Ebner
Interview:
„Bei der Bahn gibt es zu wenig Experimente“
Reisen im Schlaf hat großes Potential, findet Thomas Sauter-Servaes. Der Forscher von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften hat dazu für den Internationalen Eisenbahnverband UIC eine Studie verfasst. Den Nachtzügen stehen aber zahlreiche Hindernisse im Weg.
Martin Ebner: Es fahren immer mehr Nachtbusse. Warum geben Bahnen ihre Schlaf- und Liegewagen auf?
Ein Bus ist viel schneller voll als ein Zug! Und die Rahmenbedingungen für Nachtzugverkehr sind extrem miserabel. Auf der einen Seite Hochgeschwindigkeitszüge, auf der anderen Low-Cost-Flieger – da funktioniert ein Nachtzug nur über relativ lange Distanzen. In Europa also meist grenzüberschreitend. Dafür zahlt die Bahn Mehrwertsteuer, der Flieger nicht – da hab‘ ich schon mal die ersten 20 Prozent Kosten-Nachteil. Der Flieger zahlt keine Kerosin-Steuer, der Bus keine Maut – die Bahn aber Strom- und Ökosteuer und hohe Trassenpreise. Bei den geringen Margen im Transportgeschäft ist das für Nachtzüge der Tod.
F: Dabei ist Liegen bequemer als Sitzen.
Das Konzept ist eigentlich überzeugend: Im Freizeitverkehr habe ich keinen Frust, stehe nicht auf der Autobahn oder warte ewig im Flieger herum. Eine Familie steigt abends in den Nachtzug, hat ein eigenes Abteil für sich – besser geht’s gar nicht. Für Kinder ist das immer ein Erlebnis. Geschäftsreisende kommen häufig vor dem ersten Flieger an. Und das sogar ausgeruht: Ich muss nicht um 4 Uhr aufstehen und zum Flughafen hetzen. Auch für Anbieter müssten Nachtzüge ein Traum sein. Warum versucht denn Google, selbst Autos in den Markt zu setzen? Um uns während der Fahrt zu bespielen. Im Nachtzug könnte ich das acht Stunden oder länger. Aber die Realität sieht anders aus: ein veraltetes Produkt. Neben mir rauscht die Lüftung, dauernd wird der Zug umgestellt und irgendwas rappelt…
F: Das wäre doch ein gefundenes Fressen für Start-Ups?
Wenn alte Anbieter es nicht gebacken bekommen, dann müssten neue auf den Markt kommen. Im Schienenverkehr gibt es aber kaum Chancen für Newcomer. Als Investor kaufe ich mir da lieber ein paar Flugzeuge – die kann ich weltweit einsetzen und immer wieder verhökern. Für Nachtzüge brauche ich jeweils andere Genehmigungen, andere Sicherheitssysteme, andere Elektrik. Der Staat müsste zumindest ein faires Spielfeld schaffen. Oder Züge als Elektromobilität fördern. Wenn aber Nachtzüge jetzt aufgegeben werden, dann wird es Ewigkeiten brauchen, wieder Trassen zu bekommen. Es ist heute schon kompliziert, mit dem Nachtzug in bestimmte Knoten reinzukommen zwischen Nah-, Fern- und Güterverkehr.
F: Die UIC-Studie empfiehlt Nachtzüge auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Zum Beispiel Einsteigen von London bis Paris, Aussteigen von Barcelona bis Madrid.
Es braucht teure Reserven an Personal, Wagen, Loks – das macht erst Sinn mit einem großen europäischen Nachtstern. Die Bahn hat Marktpotentiale außerhalb der Reichweite von Bussen und PKWs: Bei Strecken von 2.000 Kilometern ist Nachtsprung ein riesiges Alleinstellungsmerkmal. Das Problem ist, dass derzeit die Trassen-Kosten mit jedem Kilometer linear ansteigen. London zum Beispiel wäre eine gute Destination, aber die Gebühren für den Kanaltunnel machen jedes Geschäftsmodell kaputt. Ich glaube aber, dass das Potential gar nicht schlecht ist. Wenn noch mehr chinesische Touristen Europa in sieben Tagen bereisen wollen, ist der Nachtzug die optimale Lösung.
F: Es bräuchte aber modernere Wagen?
Der neue „NightJet“ der ÖBB nimmt bereits den Hostel-Trend auf. In Hostels sind oft Mehrbettzimmer, aber jeder hat seinen eigenen Raum: rundum ein Vorhang, ein super WLAN, eine Steckdose am Bett – da sind Jugendliche glücklich. Nachtzüge werden auch immer noch als Verkehr von A nach B gedacht. Und das in Zeiten, wo Autohersteller Mobilitätsdienstleister werden. Wenn ich nachts losfahre, ist keine Lounge mehr offen: Da sitze ich schnell mal eine halbe Stunde trostlos in der Kälte. Ein Gesamt-Reiseerlebnis zu basteln – davon ist man weit entfernt. Warum bekomme ich keinen Gutschein, mit dem ich in einem Hotel duschen kann? Das müsste ja gar nicht im Zug sein. Muss die Bahn einen Kaffee anbieten, der gruselig ist oder könnte nicht Starbucks einen Sonderpreis machen? Es gibt zu wenig Ideen, verschiedene Angebote zusammenzubringen. Es lohnt sich derzeit nicht, da kreativ zu werden. Das ist einfach traurig.
F: Schon die Buchung ist oft umständlich.
Wenn das System nur die schnellste Verbindung anzeigt, ist der Schlafwagen ganz weit draußen. Vielleicht müsste man stärker denken: Was würde Google machen? Oder Ryanair? In der Bahnwelt gibt es zu wenig Experimente. Uber probiert jede Woche irgendwas Neues aus, Kurierdienste, Pizza-Service… Ohne Nachrichtenwert bekommen viele das Angebot ja gar nicht mit. Und sei’s nur ein Taxi-Gutschein. Es geht darum, rund um den Nachtzug ein gescheites Ökosystem aufzuziehen. Mit dem Nachtzug bin ich so lange unterwegs wie von Frankfurt nach New York, aber was ich als In-Train-Entertainment bekomme, ist Null. Ich kann froh sein, wenn ich eine Steckdose finde. In Zukunft spielt aber der virtuelle Raum mindestens eine so große Rolle, wie der physische. Die Bahn könnte zum Beispiel mit Netflix kooperieren. Man kann sich viele Modelle überlegen. Alles besser als heute.
Der Nachtzug ist tot – es lebe der Nachtzug!
Die Deutsche Bahn stellt ihre Schlaf- und Liegewagen ein. Andere Anbieter sind aber weiter unterwegs.
Sinnigerweise in einem Sonderzug zum Pariser Klimaschutz-Gipfel kündigte DB-Vorstand Ronald Pofalla an, dass die Deutsche Bahn ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 keine Schlaf- und Liegewagen mehr anbieten wird. Für Autoreisezüge soll schon in diesem Oktober Schluss sein. Autos und Motorräder hatte die DB auf Strecken wie Berlin-München zuletzt in LKWs auf der Straße verfrachtet.
Die DB-Nachtzüge haben 2015 bei einem Umsatz von 90 Millionen Euro einen Verlust von 31 Millionen eingefahren, erklärte eine DB-Sprecherin. Noch 1,3 Millionen Fahrgäste seien damit gefahren: nur einer von 100 Passagieren. Die Nachfrage sei zwar stabil, die Züge oft ausgebucht. Die meist über 40 Jahre alten Wagen könnten aber ihre Modernisierung nicht selbst erwirtschaften. Beraten von McKinsey, präsentierte DB-Konzernchef Rüdiger Grube das Konzept „Zukunft Bahn“: Nachts sollen in Deutschland auf zehn Linien ICE-Züge fahren, ins Ausland IC-Busse. Sitzen statt Liegen.
Das Defizit entstehe nicht auf der Schiene, sondern im Verwaltungsturm, protestiert DB-Betriebsrat Joachim Holstein: Die Kosten der an Nachtzüge angehängten Sitzwagen würden dem Nachtverkehr zugerechnet, ihre Fahrgäste aber nicht. In Wirklichkeit seien 2015 mehr als 2 Millionen Passagiere gefahren. Das Management habe das Angebot bewusst ausbluten lassen, etwa durch Aufgabe der beliebten Speisewagen. Wegen unterlassener Reparaturen sei ständig ein Viertel der komfortablen, erst im Jahr 2005 gekauften Schlafwagen irgendwo abgestellt.
Ausländische Nachtzüge werden weiter durch Deutschland fahren, etwa von München nach Budapest oder von Moskau über Karlsruhe nach Paris. Die Österreichischen Bundesbahnen, die bereits heute im Fernverkehr 17 Prozent ihres Umsatzes mit Nachtzügen erzielen, wollen nun einen Teil der DB-Verbindungen übernehmen. Sie investieren 30 Millionen Euro in neue Schlaf- und Liegewagen und haben zusätzliche Trassen von Norddeutschland nach Innsbruck, beziehungsweise Basel bestellt. Von Ulm aus kommt man mit den ÖBB nachts voraussichtlich bis Hamburg und Düsseldorf. Die Fahrpläne sollen im Oktober vorgestellt werden.
Einzelne Privatunternehmen wagen sich ebenfalls im Dunkeln auf die Gleise. Euro-Express-Sonderzüge bietet seit einem Jahr „Autoschlafzüge“ von Düsseldorf nach Verona an, ab 2017 sollen auch Villach und Koper angefahren werden. Die Firma BTE aus Nürnberg übernimmt nun den DB-Autoreisezug Hamburg-Lörrach. Vorerst nur tagsüber soll Deutschlands erster über Crowdfunding finanzierte Zug ab Dezember Stuttgart und Berlin verbinden. Derek Ladewig, der Gründer des Start-Ups Locomore, ist aber überzeugt: „Für Nachtzüge gibt es dauerhaft eine auskömmliche Nachfrage.“
Martin Ebner
Fernweh auf Gleisen
Tarifdschungel und irrwitzige Buchungssysteme, Baustellen und brüske Fahrplan-Änderungen: Fernreisen per Bahn sind eines der letzten Abenteuer. Da Schienenverkehr von Regierungen nach Kräften sabotiert wird, ist der Erwerb einer Fahrkarte vielleicht sogar subversiv. Etablierte Bahn-Unternehmen bewerben oft nur ihre eigenen Hochgeschwindigkeitszüge; gemütliche und preiswerte Angebote, erst recht von Nachbarbahnen oder neuen Konkurrenten werden gerne totgeschwiegen.
Wer keine Lust auf Flughafen-Warteschlangen oder Straßenstaus hat und sein Ziel auf Schienen erreichen will, muss kämpfen. Schlaf- und Liegewagen werden nicht gerade aufgedrängt. Meist kommt man nicht um eine längere Internet-Recherche herum. Vereinzelt gibt es auch noch hartnäckige Reisebüros, die auf Bahnreisen spezialisiert sind, etwa „Gleisnost“ in Freiburg oder „Die Bahnfüchse“ in Berlin.
Ein guter Startpunkt ist das Portal, das der Interrail-Enthusiast Peter Freisberg 1996 gegründet hat: www.rail.cc Mittlerweile gibt es grenzenlose Europa-Netzkarten nicht nur für Jugendliche, sondern für alle Altersgruppen. Über bequeme Verbindungen, Tipps und Tricks informiert der ehemalige Bahnmanager Mark Smith unter www.seat61.com (nur in englischer Sprache). Trips wie Paris-Peking oder London-Kalkutta sind durchaus möglich. Weniger exotische Buchungen erleichtert eine Plattform, die drei junge Ingenieure aus Paris aufgebaut haben: www.trainline.eu
Wie geht es mit den europäischen Nachtzügen weiter? Aktuelle Nachrichten, Hintergrundinformationen und Studien, aber auch Links zu Petitionen und Protestveranstaltungen sind hier zu finden: www.nachtzug-retten.de
Siehe auch: Bahnverkehr in Europa: Es fährt (k)ein Zug nach Rom und Eisenbahnen in Osteuropa: Schienen zum Schrottpreis
Foto: Ready for departure to Budapest and Venice: night train in Munich main station, Germany. Nokta trajno atendas en la stacidomo de Munkeno, Germanujo. Nachtzug nach Budapest vor der Abfahrt im Hauptbahnhof München